Escadrille française NNGC1
Actualité
Les pilotes
Les missions
Les tactiques
Téléchargement
Tableau de chasse
Histoire de l'Aviation
Coin Informatique
Optimisation IL2-PF
Le forum
Album photos
Poster un article

Ventilo et Patch 4.0 : Récapitulatif !
13 juin 2005
 
Petit récapitulatif utile

Un ou deux d'entre nous se posaient encore des questions hier soir sur la manière de décoller avec ce patch 4.0 ; petit récapitulatif après les remarques pertinentes et les infos techniques de Mimi, Juju et Niko sur différents posts et les interventions d'autres sur TS :

Changements :

  1. La roulette de queue n'est plus un gadget décoratif. Tant qu'elle repose sur le sol l'avion se déplace (presque) en ligne droite.
  2. Les variations de régime (dans un sens ou dans l'autre) entraînent un mouvement de roulis particulièrement sensible à basse vitesse (effet de précession ou gyroscopique).
  3. La stabilité à basse vitesse + régime constant a été largement améliorée pour tous les avions. Plus d'abatées sur l'aile à basse vitesse, par exemple lorsqu'on passe en ralenti vol au moment du toucher de roues à l'atterrissage, même pour les avions qui nous posaient de gros problèmes comme le P-40.

Décollage :
-  Volets décollage
-  Roulette de queue verrouillée

Roulage :
-  Gaz vers 55/60% maxi, voire 50% ; ceci permet de minimiser l'effet de couple au moment où la roulette de queue commence à perdre contact avec le sol. On devra donc parcourir environ une bonne moitié de piste à ce faible régime. On pourra choisir la puissance militaire dès le départ mais la correction au palonnier est alors plus violente lors de la perte de contact sol de la roulette de queue et le mouvement de crabe plus important entraîne généralement l'avion hors piste.

-  Ne pas chercher à accélérer la mise à l'horizontale en poussant sur le manche ; on l'a tous vite compris, l'Atelier 31 (département hélices) des usines Yakovlev ayant été en rupture de stock depuis une semaine. Même si cela reste possible on provoque un mouvement de balancier en tangage très désagréable et dangereux, accentué au départ par le fait que l'effet de précession commence à être très sensible dès la mise à l'horizontale et d'autant plus important que le régime est élevé. De ce fait les décollages à partir de porte-avions sont un peu plus difficiles qu'avant.

-  Prévoir le sens de la correction au palonnier dès que la roulette de queue perd contact avec le sol (engager un peu de palo avant la mise à l'horizontale est une option prudente). Si on a opté pour le roulage initial en régime limité ceci permet de minimiser à la fois la correction au palonnier, le mouvement de crabe et les embardées brutales. J'ai aussi entendu parler du réglage de trim lacet avant roulage, étant entendu qu'on a intérêt a pas se gourrer de sens ! Je n'ai pas encore tenté mais je vais le faire de ce pas. Ne pas oublier qu'on dispose d'une commande clavier pour remise au neutre rapide de chaque trim.

-  Une fois à l'horizontale on attend une relative stabilité en vérifiant son alignement piste et on commence à mettre en puissance progressivement (toujours pour minimiser les écarts brutaux) jusqu'à puissance militaire qu'on devrait atteindre en fin de piste. Encore une fois si l'avion n'est pas trop chargé il pourra décoller avec un régime inférieur à 100%.

-  Prévoir nouvelle instabilité de quelques secondes au moment du décollage proprement dit même sans variation de régime.

Atterrissages
-  Roulette de queue verrouillée bien que ce soit moins indispensable que pour les décollages : lorsque la roulette de queue aura définitivement collé au sol on sera déjà à très faible vitesse et en principe en ralenti vol donc effet de couple quasiment inexistant.

-  Trim à cabrer à voir suivant vos préférences :personnellement quand je ne connais pas bien l'avion je met par défaut 20 coups de trim à cabrer ce qui permet généralement d'éviter les corrections en tangage trop importantes au manche et accroît la stabilité sur la pente de descente. Ceci est indispensable pour les appontages (je me suis fait un tableau avec le nombre de coups de trim que j'ai trouvé optimal pour chaque avion embarqué, variant de 6 à 30).

-  Les comportements à basse vitesse + régime constant ont été largement uniformisés pour tous les avions. Les changements de régime entraînent évidemment toujours un mouvement de roulis mais une fois qu'on atteint la vitesse d'atterrissage optimale on peut tout à fait se passer de faire varier le régime ce qui offre une stabilité accrue lors de la prise de contact sol par rapport à l'ancien modèle de vol. Pour tous les avions même les P-40 ou autres I-153 (pas de volets) on pourra sans problème majeur, dans la mesure ou le rebond n'est pas trop fort, passer en ralenti vol et remonter rapidement les volets sans craindre la casse. Si on s'y prend bien avec un beau trois points il est alors possible de faire atterrir son avion à une vitesse plus faible qu'avant le patch. Tu a posé ton Yak à 130 km/h hier soir Eddy.

Voilà j'espère que cette petite mise au point pourra aider ceux qui ont encore des difficultés ou qui voudraient tenter une autre approche de ce nouveau modèle de vol.

Dans les ventilos que la Force soit.  ;)


-Tovarich-
TeamSpeak
Ventilo et Patch 4.0 : Récapitulatif !
Le K-14, un bel outil ! ! ! !
Voler en Formation...
Aces High
La paire... y en a pas deux...
La Radio... là !
Formation du NNGC1 -position des pilotes
Skins - templates
On s'entend plus ! !
Bombardement : l'abécédaire...
Attaque de bombardiers
Pas d'hélice, Richesse, Wep : la cuisine de Maïté
Oui, oui, nous avons tous besoins de vos sensations et trucs...  
Ah c'est pas Warbirds